L’indiano correrà per sempre

Storia tormentata della leggenda motociclistica Indian
(Prima parte)

Fa freddo a Springfield, anche se siamo solo in autunno. Anche perché questa è una delle vere tre città USA con questo nome, in mattoni e cemento, non quella della serie a cartoni con i personaggi itterici.
In cima alla Cross Street Hill, pendenza al 20%, un gruppetto di uomini confabula velocemente, quasi tutti hanno in mano un foglio, un notes, qualcosa su cui scrivere e la penna. Sono dei giornalisti sicuramente, lo si capisce dall’abbigliamento e soprattutto dal cappello, con l’immancabile segno bianco sulla falda. Stanno aspettando qualcosa.

Uno si distingue, perché non è dei loro, veste differentemente e sta armeggiando operoso attorno ad uno strano affare ingombrante. Gli gira attorno, lo regola, si nasconde sotto un telo nero, gioca con una polvere puzzolente, poi rispunta fuori e da una scorsa verso il fondo valle.
Poveri fotografi di inizio secolo.
Ah giusto! L’anno è il 1901 e questa piccola folla è in attesa di vedere alla prova una nuova motocicletta che promette di fare faville.
In fondo alla discesa, due uomini vestiti in nero stanno armeggiando attorno al trabiccolo, uno in sella, l’altro accovacciato accanto a questa strana bicicletta scura, con qualcosa sotto la canna che ancora non si distingue bene ed una pinna dietro da cui si riesce a leggere solo la scritta “Indian”.
Ad un tratto un bel rumore pieno e scalpitante raggiunge le orecchie degli astanti e qualcuno annota già una facilità interessante nell’andare in moto, cosa alquanto gradita all’epoca.
L’uomo in sella intanto sta guardando dritto e fiero davanti a se l’impervia china.
Una manciata di secondi ed il centauro è già lanciato nella sua corsa, mentre il rombo del piccolo velocipede sale costante e senza incertezze. A metà tragitto un improvviso stop.
“Ci risiamo, il solito bidone costruito in una baracca chissà dove”, inizia a sussurrare uno dei giornalisti.
Invece la mossa è calcolata per dimostrare come il nuovo bolide oltre che potente, sia anche particolarmente innovativo e molto più efficace della concorrenza, grazie ad una trasmissione a catena che soppianta le tradizionali ed inefficienti cinghie.
In cima, la prova diventa trionfo, il magnesio esplode più volte e le penne corrono veloci, regalando il giorno successivo un entusiastica pubblicità sui giornali al nuovo prodotto.
La prima Indian della storia aveva fatto il suo trionfale ingresso sulla pionieristica scena motociclistica mondiale di inizio secolo.
I suoi cretori: George Hendee ed Oscar Hedstrom, quelli vestiti in nero, incassato il successo, potevano finalmente fondare la loro società, la Hendee Manifacturing Company ed iniziare la produzione in serie della motocicletta, lontano dalla prima scalcinata officina di Middletown, in un locale riadattato, sopra l’originaria fabbrica di biciclette di Hendee.
Questo bostoniano, ex ciclista professionista, era infatti da impegnato con ottimi risultati nella costruzione e la vendita di bici e l’incontro con il geniale immigrante svedese Hedstrom, che nel 1898 aveva messo a punto il suo primo monocilindrico, migliorando il De Dion Bouton di importazione europea, doveva forzatamente fare scintille, all’inizio di un secolo che si stava dimostrando avido di nuovi modelli di trasporto privato.
Già nel 1902 le motociclette con l’indiano sono creature di successo, premiate all’annuale Stanley Bicycle Show di Londra e nel 1903, mentre William Harley ed i fratelli Davidson mettono su la baracca di Jouneau Avenue, Hendee Manifacturing Company è già sinonimo di qualità ed una grande industria emergente.
Parola d’ordine: innovazione! Nel 1905 le due ruote di Springfield vengono dotate di una forcella a molla per una guida più confortevole e delle manopole per il controllo di accensione e velocità. Risultato, un altro strepitoso successo, con 1181 motocliclette vendute in un solo anno.
L’ingresso, due anni dopo nella compagnia di Charles Gustafson, meccanico autodidatta ed ingegnere estroso, diede un’ulteriore spinta al progresso tecnologico dei veicoli. Usciva infatti nel 1908, la prima bicilindrica V-Twin, 627,7 di cilindrata, con indicatore del livello dell’olio e sfavillante livrea blu royal.
Indian si era assicurata un futuro luminoso per i successivi 10 anni, individuando un segmento di mercato che avrebbe motorizzato l’America. Parallelamente continuava la produzione dei monocilindrici, nella convinzione che ci fosse comunque spazio per una domanda di motocicli leggeri. Previsione azzardata e troppo in anticipo sui tempi, visto che questo tipo di moto vedrà il successo solo molti anni dopo, con l’avvento di primi prodotti giapponesi, quando ormai Indian era solo un icona del passato.
Nel frattempo, consapevoli della pubblicità enorme proveniente dalle gare sportive, gli illuminati amministratori misero in vendita nel 1908 una serie limitata di un modello da competizione su base bicilindrica, di quasi 1000 cc, che inizio a far mangiare la polvere a molti concorrenti sui velodromi di metà Stati Uniti.
La Prima Guerra Mondiale però incombeva funerea sui destini produttivi di molte intraprese in tutto il Mondo.
Nel frattempo, la fabbrica si era allargata, comprendendo ora due stabilimenti, quello di State Street e quello di Hendeeville, grazie al capitale che era piovuto dalla vendita di ulteriori azioni della Società, che causò però il passaggio del timone dai fondatori agli azionisti.
Un altro uomo chiave però faceva il suo ingresso nella compagnia nel 1911: Charles Bailey Franklin, uno dei tre famosi corridori che sulle motociclette con l’indiano sul serbatoio, aveva monopolizzato l’ultimo Tourist Trophy, nell’Isola di Man.
Nel 1912 venne sviluppato un telaio completamente ammortizzato, mentre l’anno seguente fece il suo ingresso aul mercato la prima motocicletta con ammortizzatori posteriori e purtroppo Oscar Hedstrom usciva contemporaneamente dalla compagnia per motivi personali, legati quasi sicuramente all’avidità dei soci, che mortificavano la sua passione per la perfezione tecnica dei mezzi.
Ma la coppia Gustafson-Franklin, doveva ancora dare il suo meglio.
Nel 1916 infatti il primo mette a punto lo stratosferico ed arci-famoso motore “Powerplus”, mentre il secondo migliorandolo ed offrendogli la cilindrata si 600 cc. lo fa diventare il cuore del maggior successo commerciale della compagnia fino al 1927.
Era nata la mitica Indian Scout!
Nel frattempo l’affondamento del transatlantico Lusitania da parte di un sottomarino tedesco U-20 a largo dell’Irlanda e le schermaglie contro imbarcazioni civili, trascinavano malvolentieri gli Stati Uniti nel conflitto mondiale. Il Paese più importante del mondo, ci arrivava però con un esercito valoroso, ma fermo alle tecnologie della guerra di secessione, dove mobilità coincideva con cavallo; mentre il rivoluzionario Pancho Villa, aveva già sperimentato durante la guerra civile l’efficacia delle motociclette come mezzi veloci e leggeri per la consegna di messaggi lungo tutto il fronte.
Il Presidente Woodrow Wilson fece allora appello all’industria americana perché dotasse in fretta e furia le sue truppe di motociclette accessoriate di supporti per le mitragliatrici o in versione sidecar.
La risposta fu imponente, tanto che nel 1918, l’esercito poteva contare su 70.000 mezzi, tra Indian, Harley-Davidson, Cleveland ed Excelsior; 41.000 solo quelli provenienti da Springfield.
Alle case erano parsi una manna dal cielo i cospicui contratti del Governo e si erano lanciate senza indugi nella produzione, allargando stabilimenti ed assumendo manodopera al servizio della guerra.
Quando poi le polveri furono spente e l’inflazione post-bellica iniziò a farsi sentire, proprio chi aveva lavorato di più si trovò più esposto e la Hendee Manifacturing C. dovette affrettarsi a mettere in commercio per il 1919 una nuova linea di bicilindriche economiche per i civili, denominata “Modello N”.
Il tarlo della crisi finanziaria aveva tuttavia iniziato ad intaccare la scorza della fabbrica delle indiane ed un perverso ciclo senza fine stava iniziando a risucchiare la compagnia verso il basso.
… to be continued …