L'Indiano correrà per sempre (seconda parte)

Con l’aria nebbiosa di pessimismo che segue al solito un conflitto, la Hendee Manifacturing Company fece il suo ingresso negli anni ’20, con la certezza di avere in casa un modello longevo e di successo. Tuttavia affacciandosi alla finestra dall’ultimo piano dei suoi uffici, Hendee non poteva ignorare le nubi che si addensavano all’orizzonte e che si chiamavano: contrazione del mercato motociclistico statunitense in generale, pressione per l’aumento dei salari da parte dei colletti blu yankees.

Indian rispose nell’unico modo che conosceva e che l’aveva resa celebre. Ancora una volta con l’innovazione. Alla pigrizia del mercato contrappose la splendida Chief, il capolavoro di Charles Franklin, che nel 1922 mise in strada un V-twin con inclinazione di 42°, con un prezzo di 435 dollari.
Un modello che, in versione sidecar, apprezzeranno molto anche gli uomini di Al Capone e degli altri personaggi di malaffare che, in quegli anni di proibizionismo, si guadagnavano di che vivere (molto bene!) con il contrabbando degli alcolici.
Un imprevisto che rovistava nel ventre stesso della compagnia, faceva però capolino da dietro l’angolo. Un accumulo sbagliato di materie prime e quindi un innalzamento eccessivo dell’indebitamento, accoppiato ad una flessione delle vendite che asciugò i flussi di cassa, costrinsero gli amministratori ad una riorganizzazione della compagnia, che prese finalmente il nome di “The Indian Motorcycle Company” e venne resa pubblica.
Nonostante sforzi, impegno e ricapitalizzazione, tuttavia il 1924 mostrò al mondo delle due ruote tutta la sua amarezza, lasciando in bilico l’indiano e colpendo furiosamente tre altri marchi storici, Ace, Excelsior e Henderson, che si videro costretti a ridurre la produzione, rimanendo di fatto ai margini del mercato.
Un omino grigio, di fumo vestito e con un cappelletto di tenebra aveva fatto il suo ingresso nel mondo dei motori con il suo lampo di genio, l’oggetto che diede la svolta del secolo al mondo dell’automobile. Di nome faceva Henry, di cognome Ford e l’omonima vetturetta vi aggiungeva solo la sigla T. Il più grande successo motoristico di tutti i tempi, non tanto per i numeri, ma perché regalò agli americani il sogno di possedere un’auto, di non bagnarsi la testa se faceva due gocce d’acqua, di andare dal punto A al punto B, comodamente seduti in poltrona. Era iniziata insomma l’epoca della motorizzazione di massa e ne pagava le conseguenze quello che fino ad allora era stato l’unico mezzo di trasporto a motore di uso privato, accessibile alla gente comune, la motocicletta appunato. Che stava gradualmente passando da un ruolo sociale chiaramente legato al bisogno di spostarsi e lavorare e quindi base dello sviluppo economico, a veicolo di puro piacere per il tempo libero, pian piano avvicinandosi al puro feticcio edonistico del post ’60.
Nemmeno i mercati stranieri, che stavano iniziando ad apprezzare il prodotto veloce ed innovativo con le penne sul serbatoio, funsero più da volano per la produzione, a causa di Churchill che decise di imporre un dazio sull’importazione di motoveicoli stranieri del 33% sul loro valore originario, tagliando le gambe in un solo istante alle velleità espansionistiche della Indian.
Nel frattempo però, grandi soddisfazioni giungevano comunque dai circuiti nei quattro angoli degli States, dove le motociclette con l’indiano, nel loro splendido vestitino rosso, spesso guidate da Johnny Seymour, vincevano, stravincevano ed infrangevano record a ripetizione. Umiliando più di una volta anche un altro grande del motociclismo sportivo, con un cognome che fa tanto paisà; stiamo parlando ovviamente di Joe Petrali e la sua H-D.
Nell’estate nel ’26, Fast Johnny, raggiunse 185 Km orari sulla sabbia dorata di Daytona, a cavallo di una monocilindrica da 500 cc. Poi scese, cambiò il motore alla stessa moto, installando un bicilindrico di pari cilindrata e ne approfittò per polverizzare un altro record. 212 km orari raggiunti e “La messa è finita”, con buona pace degli altri poveri spasimanti all’alloro.
Un piccolo escamotage diffusosi fra i piloti e migliorato dalla stessa Company, rese le Scout praticamente imbattibili per un lustro e con costi irrisori, partendo dal modello di serie, regolarmente in commercio.
Bastava infatti sostituire gli originali con volano e perno di biella della Chief e montare una coppia di pistoni realizzati su misura ed il gioco era fatto. La cilindrata aumentava fino a 935 cc e l’accresciuta corsa del pistone rendeva più potenza, accelerazione e velocità massima. Si chiamava “Stroker”.
Intanto un gruppetto di manager lungimiranti intravide un futuro prospero per un modello di motocicletta leggero e poco impegnativo e nacque così il modello L Indian Prince, di soli 348 cc e 185 dollari di prezzo. Avevano ragione, ma si sbagliarono di 20 anni, visto che l’ascesa di questo tipo di veicoli, fino al boom degli anni ’70, non sarebbe iniziata prima della fine della Seconda Guerra Mondiale.
Altro errore commerciale, rispondere alla concorrenza di un prodotto, ai tempi sostitutivo, come la Ford T, cercando di combattere l’avversario sul suo stesso campo, ovviamente a lui più favorevole.
Tradotto, lanciare nel 1928 una vetturetta con poche pretese ed equipaggiata con il motore motociclistico della Chief, che invece di donarle il lustro di cotanta sorellina a due ruote, le regalò soltanto un bel carico di vibrazioni, inguaribili e mai migliorate e che resero il prodotto inevitabilmente poco appetibile.
Intanto altri danari erano volati via dalla finestra.
Non fu questa comunque la tegola più forte del periodo, bensì la decisione dello zoppo di accoppiarsi ad un cadavere conclamato, acquistando la britannica Ace in gravissima agonia finanziaria.
La primogenita del matrimonio, la prima Indian Four, era di fatto un pargolo illegittimo rivestito dei colori del nuovo padre-padrone, visto che altro non era che una Ace ridipinta.
La novità più bella nacque comunque proprio in mezzo a questo marasma di scelte più o meno azzeccate.
La Scout era stata continuamente migliorata dalla sua uscita nel 1920 e dotata di nuovi parafanghi nel ’26. Nel 1927 tuttavia venne completamente ridisegnata da Franklin e dotata di un nuovo V-twin a valvole laterali, con misure di alesaggio e corsa, rispettivamente di 7,3025 cm e 8,89 cm, per 740 cc di cilindrata.
Il nuovo gioiello di casa poteva raggiungere velocità superiori ai 132 Km orari in configurazione standard; inoltre, una maneggevolezza leggendaria che le consentirono di diventare la Indian più famosa di tutti i tempi, con il nome di Scout 101.
Come per il decennio precedente tuttavia, proprio quando l’indiano stava risollevando il copricapo e dissotterrando l’ascia di guerra, il vento dell’economia iniziò a soffiare una brutta bora, che di lì a poco avrebbe travolto Wall Street e l’intero mondo finanziario. Si avvicinava il fatidico 24 ottobre 1929 e l’inizio della Grande Depressione.
(Fine seconda parte).