L'Indiano correrà per sempre (ultima parte)

Nel grande ufficio di Hendee, nell’angolo buio in fondo alla stanza, una grossa pila di carta fa bella mostra di sé; sembra una piccola montagna innevata per colpa del candore omogeneo che mostrano le tante buste. Spunta qualcuna giallastra, che decisamente stona con lo strano collage, ma al dirigente piacciono, spera sempre che quelle poche diverse, dentro contengano un messaggio positivo, rincuorante, semplicemente diverso dagli altri.
La catasta infatti è uniforme fuori e purtroppo altrettanto dentro, sono le migliaia di proteste dei clienti e dei rivenditori per il ritiro dal mercato della migliore motocicletta americana di tutti i tempi, la Scout 101.
La fanno facile loro, cosa ne capiscono di economie di scala, crisi finanziaria, svalutazione del dollaro, apprezzamento delle materie prime.
Questi buzzurri, testoni e bovari sanno solamente correre, con i cavalli fino a 30 anni fa, con le motociclette oggi, come se ci fosse sempre una frontiera da rincorrere, un sogno da inseguire. E poi … e poi … hanno fatto la fortuna di questa impresa! Già, come fare per non chiudere la baracca e non deluderli allo stesso tempo?
Nel 1932, in piena Grande Depressione la Indian lancia la nuova Scout, cilindrata 750 cc, ma fa base sul telaio della Chief, per risparmiare sui costi ed è dura rinverdire i fasti del precedente modello archiviati l’anno precedente.
Viene aggiunta anche una versione da 500 cc, la Scout Pony, sul mercato a soli 275 dollari, una manna per le tasche spremute dell’americano medio dovettero pensare i manager dalla Company; in realtà “l’ossatura” della sorella maggiore le toglie la caratteristica principale e la fonte di cotanto precedente successo, la maneggevolezza.
Alcuni rivenditori, delusi, rinunciarono addirittura alla loro licenza di vendita.
Qualcosa cambiò con il progetto Scout Sport, che vide la luce nel ’34 con uno scattante 750 nuovo di zecca, assemblato nel fiammante stabilimento di Springfield e dotato di meraviglie tecnologiche come il sistema di drenaggio della coppa dell’olio, il primo sistema di ricircolo automatico dell’olio motore e optional un sistema di accensione a magneto.
Finalmente qualcosa che poteva tornare a competer e vincere contro le nuove, performanti H-D sette e mezzo, acerrime rivali di sempre.
Nel 1936 la Sport fu affiancata dal modello 45, dotato di sidecar, mentre la Chief rimaneva comunque il modello di punta sulle grandi cilindrate, viste le alterne fortune del modello Four, mutuato come detto dalla britannica Ace.
Il 7 dicembre del 1941, l’alba tersa di Honululu è squarciata da spaventosi fragori, mentre una tetra nube nera inizia ad addensarsi nell’aria appena fresca della prima mattina.
E’ quasi Natale, ma tutti qui vanno a maniche corte e tra pochi minuti tutto sembrerà triste e drammaticamente tragico. I giapponesi hanno attaccato Pearl Harbour e trascinato per i piedi i sonnacchiosi States nel più grande conflitto della storia. La Seconda Guerra Mondiale ha fatto capolino anche in Paradiso, dove non avremmo mai creduto potesse arrivare.
Il gigante destato a forza dal suo sonno è ferito, punto nel vivo, ma non moribondo, richiama a raccolta le sue forze e rinnova la richiesta di impegno alle sue possenti membra. Le mani di questo dominante corpo si chiamano Harley-Davidson e Indian e iniziarono a fregarsi tra loro soddisfatte per un fresco ordine di 2000 motociclette ciascuna, che motorizzeranno i ragazzi alla volta dell’Europa.
Tanti anni più tardi questo sarà il prezioso patrimonio semi-nascosto da un colore verdone olivastro e tanta ruggine che gli yankees lasceranno nei garages di molti dei nostri nonni, per la gioia di noi Indiana Jones di periferia. Periferia del mondo a motore, si intende.
Ma torniamo al conflitto.
La casa dell’Indiano era già di fatto pronta alla fornitura, dato che dal ’39 serviva il Governo Francese con un ordine complessivo di 5.000 Chief, in configurazione Sidecar, ma ancora aveva qualche colpo di tosse finanziario, residuo della Depressione.
Ma ordini dei Governi volevano dire anche spinta all’innovazione tecnologica, tanto più che una fabbrica bavarese che di moto se ne intendeva aveva appena dotato le truppe nemiche di un potente modello con nuovo albero motore e forcella telescopica ed un indistruttibile motore “boxer”.
H-D rispose con il modello XA, (a dirla tutta una copia del performante propulsore teutonico), mentre Indian mise in campo il modello 841.
Un’altra casa europea, suo malgrado, creò ulteriori spazi per i bicilindrici americani, la Triumph, ahimè bombardata nei suoi stabilimenti di Coventry dalla Luftwaffe e che spinse gli inglesi ad ordinare 5.000 Indian anche loro, per proseguire l’offensiva bellica.
Mors tua vita mea!
Tuttavia, il sacrosanto detto iniziò a rovesciarsi, quando furono le sorti della guerra stessa a ribaltarsi ed i tedeschi a morire e con l’avanzata vittoriosa degli Alleati, calavano anche le necessità di ordinare nuovi motocicli; così di 3.500 Indian fiammanti e pronte per il fronte, 2.000 rimasero sul groppone della Compagnia.
Nell’ottobre del 1945 il glorioso marchio e tutta la preziosa dote di know how dell’indiano fu acquistata da un industriale ambizioso, che capiva poco di moto ma aveva fama di ottimo amministratore: Ralph Buron Rogers.
Dopo poco il facoltoso magnate aggiunse alla sua lunga collezione di imprese (possedeva anche una ditta di motori diesel, una di falciatrici ed una che produceva carrozze ferroviarie) la Torque Engineering Company, che progettava la produzione di motociclette di piccola cilindrata a Plainville.
L’idea che Rogers ed il suo consiglio pensarono geniale fu quella di produrre queste due ruote leggere ed affiancarle ai grossi bicilindrici di Springfield, sfruttandone la rete commerciale già diffusa. Molto lavoro sarebbe dovuto essere fatto per motivare e convincere quei caproni tradizionalisti dei dealers.
In realtà gli ostacoli più grandi venivano da molto più in alto.
Il piano Marshall che puntava alla ripresa economica europea sfavoriva evidentemente i prodotti a stelle e strisce, abbinato alla naturale inflazione dilagante tipica del dopoguerra, divenne una bomba ad orologeria.
Nel 1946 una nuova Chief vide la luce, facendo largo uso delle innovazioni sperimentate sul modello 841, come la nuova forcella, mentre qualcuno invocava a gran voce un rientro sul mercato della Scout Sport ante-guerra.
Ma i problemi non finivano qui.
L’invasione delle motociclette inglesi, leggere, performanti e soprattutto convenienti andò a acuire la crisi dovuta agli errori di progettazione ripetuti sulle Torque, in uscita sul mercato, insieme ad un clamoroso errore di valutazione dei costi di produzione della motocicletta che di fatto veniva proposta ad un prezzo al pubblico inferiore ai danari necessari per costruirla. E l’esposizione finanziaria aumentava vertiginosamente.
Rogers corse in Europa a cercare benefiche alleanze, che avevano il volto di John Brockhouse, direttore amministrativo della Brockhouse Engineering Ltd, proprio mentre la prima banca iniziava a reclamare il suo diritto di rivalsa sul debito della Compagnia, paventando lo spettro del sequestro di impianti e macchinari.
Il tunnel era quasi finito, ma in fondo non si intravedeva la luce. Pochi passi ancora e sarebbe diventato un vicolo cieco.
Fu tentato di tutto. La Indian diventò importatore di motociclette inglesi, provò a modernizzare la Chief e lanciò la Warrior, un modello dotato di bicilindrico verticale da 500 cc e linea ispirata platealmente alle due ruote d’oltre oceano; ma la mazzata finale arrivò proprio di ritorno dal Vecchio Continente, quando l’Inghilterra decise di svalutare la sterlina quasi del 20%, togliendo ai bicilindrici americani ogni parvenza di competitività sul mercato europeo.
La produzione della Chief continuò fino al 1953, quando uscì l’ultimo modello, in livrea rigorosamente rossa dagli stabilimenti di Springfield ed un operaio con le lacrime agli occhi chiuse tristemente i cancelli dietro di sé, per sempre!
La storia della Indian Motorcycles Company, quella vera, finisce qui.